RSS

Городской портал госуслуг
 

Состояние дорожной отрасли в послевоенный период

11:31 11.05.2017

После окончания войны страна получила возможность вернуться к мирной жизни. Ее развитие в послевоенное десятилетие осуществлялось на основе четвертого (1945-1950) и пятого (1951-1955) пятилетних планов. Если задачи первой послевоенной пятилетки состояли в том, чтобы восстановить пострадавшие районы страны и довоенный уровень промышленности и сельского хозяйства, то задачей пятой пятилетки являлись дальнейший подъем всех отраслей народного хозяйства, рост материального благосостояния, здравоохранения и культурного уровня народа. Эти задачи стали определяющими для развития дорожного хозяйства.

В четвертой пятилетке дорожники должны были не только восстановить довоенный уровень дорожного хозяйства, но и существенно превзойти его. Для этого потребовалась мощная материально-техническая база, прежде всего – дорожное машиностроение и широкое производство дорожно-строительных материалов.

В 1946 году было создано Министерство строительного и дорожного машиностроения, перед которым была поставлена задача в несколько раз увеличить крупносерийное производство важнейших дорожных машин.

В четвертой пятилетке одновременно с завершением начатых еще в годы войны восстановительных дорожных работ было осуществлено новое строительство. Характерной его особенностью в отличие от довоенного периода стал более высокий удельный вес дорог с твердыми и, прежде всего, с капитальными типами покрытий. Было построено 16 тыс. км дорог с твердыми покрытиями. К 1950 году общая протяженность дорог с такими покрытиями достигла 177 тыс. км по сравнению с 143 тыс. км в 1940 году. Протяженность дорог с усовершенствованными покрытиями возросла в 2,5 раза.

В 1950 году всего через два года после начала строительства была сдана в эксплуатацию автомагистраль с асфальтобетонным покрытием Москва-Симферополь протяженностью 1399 км. Ширина земляного полотна – 12 м, проезжей части - 7 м (на участке Москва Подольск, соответственно, 17 и 12 м).

Гушосдором (Главное управление шоссейных дорог) в период 1947 – 1950 годов были выполнены основные работы по реконструкции подъездных дорог к Москве. Достигнуты значительные успехи в области мостостроения. При строительстве дороги Москва-Симферополь использованы прогрессивные конструкции искусственных сооружений и методы организации мостостроительных работ. Здесь нашли массовое применение сборные железобетонные конструкции мостов и труб, в том числе впервые – железобетонные пролетные строения с предварительно напряженной арматурой.

Наиболее характерными направлениями развития науки и техники дорожного строительства в этот период были: устройство дорожных одежд с широким применением местных строительных материалов, обработанных как органическими, так и минеральными вяжущими; совершенствование методов строительства цементобетонных покрытий; переход к поточному методу строительства дорог.

Значительно увеличились объемы укрепленных грунтов, используемых в качестве оснований и покрытий дорожных одежд. В качестве вяжущих помимо органических стали использовать минеральные (цемент, известь, зола-уноса), а также поверхностно-активные добавки, оказывающие положительное влияние на свойства укрепленного грунта. В это же время производственную проверку впервые в мировой практике проходят комплексно укрепленные грунты с использованием органических вяжущих в сочетании с минеральными.

В четвертой пятилетке существенно улучшилось обеспечение дорожного хозяйства строительными машинами. В 1950 году по сравнению с 1940 годом было выпущено больше: бульдозеров - в 47 раз, бетономешалок – в 30 раз, скреперов – в 8 раз, грейдеров и моторных катков – в 7 раз. Был освоен выпуск мощных экскаваторов и смесителей для изготовления асфальтобетонных смесей.

Фото №1.

Дорожные организации добились значительных успехов в области механизации строительства и ремонта дорог. В целом уровень механизации по строительным организациям Гушосдора в 1950 году по сравнению с 1946 годом значительно вырос.

Пятым пятилетним планом было предусмотрено увеличение в 1,5 раза строительства дорог с твердыми покрытиями по сравнению с четвертой пятилеткой. Однако он был откорректирован в сторону увеличения в связи с освоением целинных земель и необходимостью дорожного обеспечения крупных строек.

В связи с повышением народнохозяйственного значения автомобильного транспорта и автомобильных дорог для обеспечения их организационной связи и взаимодействия было принято решение о реорганизации управления. В марте 1953 года Министерство автомобильного транспорта СССР и Гушосдор МВД СССР были реорганизованы и их функции переданы Министерству путей сообщения СССР, в котором были созданы соответствующие управления – Гушосдор и Глававтотранс. Главные дорожные управления при Советах министров союзных республик были преобразованы в министерства транспортного хозяйства. В августе 1953 года было создано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР и на местах организованы соответствующие органы: в республиках – министерства, в краях и областях – управления, в районах – отделы. В Министерстве автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР для строительства дорог было организовано Главное управление (Главдорстрой), а для эксплуатации дорог – Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор).

За годы пятой пятилетки протяжение дорог с твердыми покрытиями увеличилось на 30 тыс. км – с 177 тыс. км в 1950 году до 207 тыс. км в 1955 году. В этот период введены в эксплуатацию автомагистрали Киев – Харьков – Ростов, Ростов – Орджоникидзе, Минск – Брест. На ряде дорог построены крупные мосты, в том числе 18 стальных мостов общим протяжением 6,5 тыс. пог. м: через Оку у Коломны и в Орле, через Волхов в Новгороде, через Днепр в Киеве и др. На целинных землях РСФСР и Казахстана было начато строительство 39 дорог, часть которых была введена в эксплуатацию в 1955 году.

Для развития дорожного строительства в пятой пятилетке характерны те же самые направления, что и для четвертой. Однако появились два новых важных направления: 1) высококачественное обустройство дорог комплексами сооружений, необходимых для нормальной эксплуатации дорог и обеспечения бесперебойной и безопасной работы автомобильного транспорта; 2) совершенствование технологии ремонта и содержания дорог.

В этот период произошли важные изменения в нормативной базе дорожного строительства. В 1953 году были назначены новые нормы подвижных вертикальных нагрузок. В 1955 году были введены в действие Нормы и технические условия на проектирование автомобильных дорог общего пользования. Союздорпроектом разработано и выпущено большое количество новых типовых проектов, в том числе конструкций труб и мостов, дорожных одежд, земляного полотна.

В 1956 году Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР указом Президиума Верховного Совета СССР было упразднено. Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР начало существование в качестве самостоятельного республиканского министерства. В 1969 году Минавтошосдор РСФСР был разделен на Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР (с 1979 года – Министерство автомобильных дорог РСФСР). На союзном уровне с 1972 года строительством автодорог общегосударственного значения стало руководить Министерство транспортного строительства СССР. В России же в 1990 году Министерство автомобильных дорог РСФСР сменил концерн «Росавтодор».

С каждым годом возрастала потребность дорожной отрасли в кадрах и с 1950-х годов начали открываться новые учебные заведения, готовящие специалистов-дорожников. К 1975 году их обучение шло уже в 16 инженерно-строительных и 25 политехнических институтах страны. Прием студентов на дневное отделение за это время увеличился в 1,6 раза. Подготовка велась как по специальным дисциплинам, так и по общеинженерным. Обладая широким спектром знаний, выпускаемые специалисты были готовы к решению новых сложных задач, связанных с необходимостью ориентироваться в смежных областях науки и техники. Среди этих вузов заметное место занимают Московский автомобильно-дорожный и Саратовский политехнический институты, открывшие свои двери для студентов еще до войны. В послевоенные годы МАДИ значительно увеличил выпуск специалистов различного профиля: дорожников, мостовиков, механиков, а с 1978 года – и экономистов. К началу 1990 –х годов количество специалистов, имевших его дипломы, превысило 15 тыс. Саратовский политех начал свою историю в 1930 году как автомобильно-дорожный институт. Преобразованный после войны в политехнический институт, он сохранил в своей структуре дорожно-строительный факультет, который и поныне готовит новые поколения дорожников.

Фото №2.

В 1950-е годы появились новые заводы дорожных машин в Северодвинске, Орле, Минске. Конструированием дорожной техники занимались на предприятиях ВНИИстройдормаша, ЦКБ Минстройдоркоммунмаша, СоюздорНИИ.

В 1949 году были возобновлены проектные работы по Московкой кольцевой дороге (МКАД). В 1953 году Минавтошосдором был утвержден разработанный Союздорпроектом при участии МАДИ технический проект первой очереди строительства протяженностью 47,7 км. Технический проект второй очереди строительства с изменениями, направленными на повышение капитальности дороги, был утвержден в 1957 году. Основным назначением МКАД первоначально было разгрузить центральные районы города от тех потоков автотранспорта, пропуск которых через городскую территорию не вызван необходимостью. Строительство МКАД началось в 1956 году. В 1960 году была сдана восточная часть, а в 1962 году – западная. Было выполнено 15 млн.. куб. м земляных работ, уложено 1,2 млн кв. м бетонного покрытия, построено 20 км круглых и прямоугольных водопропускных труб, 65 мостов и путепроводов, 5 полных и 22 неполных транспортных развязки. Строительство МКАД – первый и главный отечественный опытно-экспериментальный объект по разработке и реализации новых прогрессивных проектных и строительных решений, первый опыт создания полных транспортных развязок.

Фото №3.

По количеству выпускаемой техники и ее моделей СССР уже в конце 1970-х годов превзошел западноевропейские страны. За 1976-1983 годы было освоено 780 видов новых и прекращено производство 764 устаревших видов машин и оборудования. Но по качеству эта техника заметно уступала западным образцам, оснащенным микропроцессорами и лазерными следящими устройствами, мощными двигателями.

В 1960-1970-е годы было завершено формирование сети автотрасс на территории СССР. Новые магистрали сооружались практически по всем направлениям: Кишинев – Полтава, Одесса – Киев, Ленинград – Мурманск. Началось ускоренное строительство дорог за Уралом: освоение нефтяных богатств требовало развитой дорожной сети. На сильно заболоченных пространствах сооружались капитальные дороги с надежным покрытием, способные выдерживать тяжелую технику. К 1970 году дороги с твердым покрытием составляли 36,6% от протяженности трасс общего пользования, к 1980-му – уже 64%.

Материал подготовила инженер ЛИКСДОиГ Проказова Н.А.

Литература

1. Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период) – М. : «Научно-техническое издательство автотранспортной литературы», 1957. – 366 с.

2. Сорокин Ю. Замороженная история // Автомоб. дороги. -1996. - № 10. – с. 6 – 10.

3. Справочник дорожных терминов / Под ред. д-ра техн. наук проф. В. В. Ушакова. – М. : «ЭКОН – ИНФОРМ», 2005. – 256 с.

4. Транспорт России. Исторические очерки. Краткий исторический очерк развития и деятельность Ведомства путей сообщения за сто лет существования (1798 – 1898 гг.). – М. : ООО «Издательство «Пан пресс», 2009. – 272 с.

5. http://www.aucland.ru/marktApi?item=1136414 (Фото 2)

6. http://www.madi.ru/

7. http://tomatoz.ru/razn/14151-mkad-ispolnyaetsya-50-let.html (Фото 3)

8. http://www.techstory.ru/avto/maz_avto.htm (Фото 1)

Если вы нашли ошибку: выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Сообщение об ошибке

Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
*
CAPTCHA Обновить код
Play CAPTCHA Audio

Версия для печати